法拉利458

車型

法拉利458 Italia是一款高性能跑車，于2009年9月法蘭克福車展上首次亮相，取代法拉利F430而成為新一代V8入門超跑，同時也是法拉利歷史上性能最強的V8引擎車型。與法拉利此前推出的高性能賽車相比，這款采用中后置發動機的8缸雙門跑車，堪稱是一件名副其實的推陳出新之作。憑借源自賽道駕駛的技術創新，458 Italia沿襲了法拉利的一貫傳統，確保了極致的駕駛樂趣。

由Pininfarina設計的外形融合了多款法拉利經典跑車的因素。側面有著明顯法拉利Enzo線條；而前臉整體則更加接近法拉利F430車型；另外延伸至大燈的前輪凸出的翼子板則有著法拉利California車型的影子。除了造型，這樣的車身外形設計本身就能夠在200km/h提供140kg的下壓力。

命名

法拉利對新車的命名方式自有一套意大利人的浪漫邏輯，在象征搭載4.5升V8法拉利的“458”之后，加上“Italia”（意大利文的Italy）為其副車名，象征458 Italia的誕生不僅是法拉利的驕傲，更是所有意大利人的榮耀。

作為接替法拉利F430的新一代V8車款，法拉利458 Italia將超級跑車的入門門檻拉高到570匹馬力的標準，并透過絕佳的車體輕量化工程與出色的空力效應，在法拉利自己的Fiorano賽道上，輕松寫下與Enzo同為1分25秒單圈成績，宣告新世代紅鬃躍馬的時代正式來臨。

在法拉利458 Italia尚未正式發表前，全球媒體皆臆測這輛搭載4.5升V8法拉利的新車，應該會效法F430的模式而命名為“F450”，結果卻不然。法拉利458 Italia不但重新定義了超級跑車的入門性能標準，融合高科技未來感與經典法拉利特征的造形設計，更讓當時市售的大部分超跑宛如上個世代的產品。

外觀

法拉利458 Italia車頭最吸引眼球的焦點，就是那兩道宛如利刃一般的直列式LED頭燈組。為了兼顧阻力與下壓力，下方兩側進氣壩內則是設計了2片小型氣動彈性效應風翼，可靠風動的物理特性改變角度，并隨著速度改變形狀，降低散熱水箱進氣道的截面積和阻力，同時提供車頭下壓力與前剎車冷卻兩種功能。

和同時期的法拉利新車一樣，458 Italia也是出自意大利著名的Pininfarina汽車設計工作室，但它的整體造型卻完全顛覆了過去法拉利跑車給人的既有印象，充滿了未來感，尤其是車頭那兩道如利刃般、截然不同于傳統超跑設計的直列式LED頭燈組。兩側進氣壩還設計了小型氣動彈性效應風翼，可利用精密的空氣力學設計，讓飛翼僅靠風動的物理特性就能改變角度。

至于458 Italia的車尾設計，則是向經典法拉利致敬，兩側刻意隆起的尾燈來自2002年發表、限量生產399輛的法拉利Enzo，置中的3出式排氣尾管概念則是來自1987年上市的法拉利F40，左右兩側則是移植自法拉利FXX、能提升車尾下壓力的碳纖維底盤分流器，把功能與美觀成功地做了絕佳的整合。

而在亮眼的造型之下，458 Italia不僅前/后保險桿、車尾分流器等處均換上了重量更輕的碳纖維制品，后視鏡、座椅結構、空氣濾清器集氣箱與法拉利上蓋等部位，也都是以碳纖維打造，并將前/后下防傾桿、下搖臂、減震筒及彈簧與輪圈螺帽等，改以鋁合金或鈦合金材質，輕量化的相當徹底。

也因此，即使車身尺碼較F430稍大，但458 Italia的車重卻僅有1380kg而以，比F430的1470kg還輕了90kg，搭配570匹的馬力輸出后，每匹馬力更僅需推動2.42kg而以，擁有目前法拉利旗下量產車中最優異的重量/馬力比，至于車身的前/后配重比例，則是在原廠試車手的建議下，一絲不茍地設定在最適合458 Italia這類中置后驅（Mid-engine Rear-wheel drive，簡稱MR）超跑的42：58。

內飾

抱著異地重逢的心情、俯身打開458 Italia的車門，令人不禁熱血沸騰的熟悉感依舊，而且還多了幾分科技感，因為在458 Italia那明顯較California更有戰斗氛圍的座艙內，為了讓駕駛人的雙手可以完全專心在方向盤的操作上，所以所有按鍵與操作旋鈕不是設計在方向盤上，就是離方向盤很近，只需稍微把手伸直就可以操作，不但能提升行車的安全性，也能讓駕駛人更專心于應付路況。

也因此，你在458 Italia的中控臺上是找不到音響面板與衛星導航螢幕的，因為它被設計在儀表板最右側的電子時速表中，需要駕駛人切換才會顯示，再利用一旁的旋鈕來操作。不過，相信我，你不會想打開458 Italia音響的，因為你的座位后方躺了一具能隨時彈奏出8缸高音天籟的V8法拉利……至于458 Italia的方向盤造型，則是維持了法拉利一貫的設計，紅色的Engine Start法拉利啟動鍵位于左下方、Manettino操控模式旋鈕則位于呼應著它的右下方，且均設計在兩側手指可及之處。另外，如果你是方向盤換檔撥片的重度使用者，相信你肯定曾經在換檔時誤觸過方向燈或雨刷開關，所以在458 Italia上，設計師極具巧思地把方向燈、雨刷和超車燈的開關分別設計在方向盤的3點鐘與9點鐘位置周圍，雖然剛開始使用時需要一點時間去適應，但習慣了之后，反而會覺得這樣的設計其實更符合操作邏輯。

穿過方向盤，紅線區從9000rpm開始的黃底轉速表格外搶眼，提醒著駕駛人盡管專注在法拉利轉速上面，將V8法拉利的動力完全壓榨，轉速表左側則為VDA（Vehicle Dynamic Assistance）車輛動態輔助系統的顯示螢幕，可協助駕駛人即時監控法拉利、變速箱、輪胎及剎車4項系統的狀況，并依照駕駛人透過Manettino操控模式旋鈕所選定之雪地防滑（以2檔起步）、Sport（跑車）、Race（賽車）、CT off（循跡關閉）和CST off（動態穩定電子系統全關）5種模式個別運算。

紅色OVER字樣則為某項系統溫度過高、需要適當冷卻，可讓駕駛人很清楚地用顏色來直覺判斷是否在理想的行駛狀態之中，基本上，就和賽車上的電子式儀表一樣，只會適時地提供駕駛人該知道的訊息，完全的競技訴求。

看似復雜的VDA車輛動態輔助系統顯示螢幕，可顯示圈速、Manettino操控模式選擇，并協助駕駛人即時監控法拉利、變速箱、輪胎及剎車4項系統的狀況，以藍色WARM-UP字樣代表系統尚未達到工作溫度、綠色GO字樣表示目前正在理想狀態，紅色OVER字樣則為某項系統溫度過高，可讓駕駛人清楚地用顏色來直覺判斷車輛是否在理想狀態中。

此外，由于458 Italia就和Enzo、F40等歷代經典法拉利一樣，背負著隨時得接受對手指名挑戰的使命，所以車內包括座椅中央的R倒車檔、LAUNCH起跑控制系統及AUTO自排按鈕，以及電動窗的開關、方向盤撥片及冷氣出風口等，都采用了重量較輕也較耐用的鋁合金材質，2張桶型跑車座椅的結構與椅背，則是由碳纖維所制成，且不但沒有傳統法拉利座椅相對位置總是有點“手長腳短”的問題，還能提供相當緊密的包覆性和支撐性，以應付570匹馬力全數涌現時的強大G值。

配置

動力性能

動力性能方面，法拉利引擎團隊全新開發的排氣量4499 cc的90°夾角V8引擎，是紅鬃烈馬首顆缸內直噴中后置V8引擎，具備12.51高壓縮比的賽車引擎特征，可輸出570hp/9000rpm最大馬力與55.1kgm/6000rpm最大扭力峰值（80%扭力可于3250rpm涌現），換算為127hp/l的馬力容積比后，458 Italia不僅創下法拉利史上最優異動力水平，也在自然進氣引擎效率上超越對手。同時，458比上代F430更輕，換擋更快，煉成了3.4秒的百公里加速。

發動機

對于一輛法拉利來說，除了外觀，動力系統當然也是重中之重。4.5L V8發動機在9000rpm的恐怖轉速能夠輸出570馬力的最大功率，而540N·m的峰值扭矩則在6000rpm時出現（3250rpm之后可提供80%的扭矩，扭矩排量比的數值達到了120N·m/L），壓縮比達到12.51。在超跑界渦輪縱橫的年代，我們很高興地看到了458保持住了法拉利自然吸氣的本色。 當然相比F430車型，458發動機功率的提升來自兩個方面，增加的0.2L排量和缸內直噴技術的使用。值得一體的是，這是法拉利首款使用直噴系統的中置發動機車型。

變速箱

變速箱方面，更加流行的7擋雙離合取代了原來的Sequential序列變速器，毋庸置疑，這樣的變化在換擋平順性、燃油經濟性和排放水平上有所幫助。只是此次法拉利給出的官方數據沒有標明這臺雙離合的換擋時間，不知道相比目前所有法拉利車系中換擋最快的430 Scuderia（60毫秒換擋時間），458會有怎樣的表現？ 在雙離合變速器的作用下，法拉利458 Italia的百公里加速時間達到了3.4秒，極速更是超過325km/h。

車型油耗

既然是歐盟的新車，那么就必須在排放和油耗方面表現得有所進步，這一點即使是法拉利也不例外。官方公布這臺4.5L發動機的綜合油耗為13.7L/100km，聽上去相當不錯。每公里二氧化碳排放量320g，這對于一臺4.5L自然吸氣發動機已經是不錯的表現。

轉向系統

鋁制底盤配合來自航空技術領域的新型合金材料提供了更輕的重量和更高的強度。懸掛部分采用前雙叉臂后多連桿的設定，轉向系統被調整得更加直接。

電子系統

電子系統方面，E-Diff3和F1-Trac（電子限滑差速器和牽引力控制系統）首次被同一塊ECU所控制，提升了個系統工作時的協調性和響應速度，高性能ABS系統則可以再百公里剎車時提供大約32.5m的出色表現。

行駛穩定性

法拉利458 Italia采用的是中置后驅的布置形式，發動機的中置有利于車身前后質量的合理分布，此車后橋配重大于前橋配重，由于車身前后的氣動效應不同，在高速行駛時前后配重會接近50:50。但是實際上，由于這樣會導致車輛后部慣性大于前部，而后輪對地摩擦力小于前輪，車輛行駛時不太穩定。

整理評價

總得看來，法拉利458 Italia在提升了車輛性能的同時，也努力滿足日常駕駛的需求，這正是一輛超級跑車在所必須完成的功課。

評價

毫無疑問，458 Italia又是一部性能超卓的跑車。在各個方面都是一次進化。作為F430的接班人，他在重量減少90千克的情況下，0-100公里/小時加速更快，不到3.4秒，而極速也達到了360公里/小時。擁有缸內分段直噴技術的V8發動機在中低轉速下能夠獲得更多的扭矩。

發動機最高轉速9000轉，最大功率達到570匹馬力，其127 CV/升的輸出功率在法拉利車系制造史上創造了新的紀錄。6000轉時可輸出最大扭矩540牛米。這樣一組數字絕非紙上談兵。

458 Italia配備的新型F1 7速雙離合變速器比430 Scuderia的F1變速器換擋更快，后者60毫秒的換擋間隙已經相當優秀，而458 Italia的雙離合變速器的換擋間隙幾乎為零毫秒，發動機動力因換擋間隔較小而能夠保持連貫和更為出色的線性輸出。

458 Italia在方向盤上沿用manettino旋鈕，與駕駛模式相關聯的一系列電子系統均與ESP綁定，諸如E-diff差速器，F1-Trac牽引力控制系統，ABS都是其中的一部分。有了這些裝備，既能夠滿足接近賽車一樣的駕駛感受，對于普通駕駛者來說又無需太高超的駕駛技巧而可以輕松駕馭。當然，旋鈕在撥到CST模式下，所有的電子系統關閉，這部458 Italia就全部交到了駕駛者的手中，回歸到一臺擁有原始操控魅力的公路賽車，對于駕駛技術方面的要求自然更高。

這臺V8發動機為縱向中后置布局，對車身前后重量分配起著一定作用，最終前后配重比為42：58。另外通過前后輪胎寬胎面寬度配合，實現更靈活的操控。懸掛采用前雙叉臂與后多連桿的結構，首先在激烈駕駛通過彎道中擁有更好的橫向穩定性，同時在日常道路駕駛時，縱向的柔韌性又能夠保證相當的舒適度，因此，458 Italia不僅是一部公路版的賽車，也是兼顧日常駕駛的跑車。

區別于純種公路賽車，從內部精致的做工和豐富的配置也可見一斑。儀表臺左右各有一個液晶屏，左側顯示VDA車輛動態輔助控制，可以實時監測車輛狀況和實時了解信息，右側的屏幕除了能夠顯示時速表以外，還能切換為導航、音響以及電話等等豪華轎車通常具備的功能。以駕駛者為中心的設計理念形成了包圍式的操作界面，而方向盤上也將轉向燈，嘉實模式，發動機啟動鍵等眾多功能基于一身，操作起來相當輕松和便利。

458 Italia每一寸肌膚都凝結著法拉利的心血。在延續法拉利經典車型F40造型的精髓中，其實還蘊含著在空氣動力學的先進技術。通過風洞試驗，法拉利458 Italia擁有出色的空氣動力學，甚至每一條弧線和每一處細節都有其存在的理由，不會為純粹追求美感而妥協。譬如在前進氣孔上的前小翼可以隨速度的提升自動改變角度，以分離氣流，提升前部下壓力。可以說他是一部融合美學和空氣動力學的杰作。

法拉利458 Italia，以意大利命名，意為這部車濃縮了意大利造車的精華，首先它是優美的，此外還是不斷挖掘新技術的載體，成為頂尖的超級跑車并不是簡單的加大馬力，調硬懸掛那么容易，他有著文藝復興時期的藝術氣息，又有著現代化汽車工業的優秀成果。正像范艾聞說道的“法拉利是一個有根基的品牌，他腳下是對于跑車文化深度的理解，但更重要的是，法拉利同樣也是一個看得很遠的品牌，在法拉利的每一代產品中都體現著領先的技術和設計”。這部法拉利458 Italia就有著國寶級別的分量。

駕乘體驗

法拉利458 Italia采用的是4.5升V8自然吸氣發動機，排氣量比法拉利F430多出約200cc，能在轉速逼近9000rpm時，輸出高達570匹之最大馬力，足足較F430多了有80匹，馬力容積比已接近極致，540牛米最大扭力則可于6000rpm時爆發，而且80%的扭力可于3250rpm時涌現，成功地消弭了過去高轉速法拉利總是缺乏低速扭力的缺憾，并可藉由與7速雙離合器自手排變速箱的合作，換來0-100km/h低于3.4秒、極速超過360km/h的超高標性能表現。

實際加速過程中更可發現，只要你敢放心大腳油門，458 Italia便會馬上回饋你強大的加速G值，猶如兩名彪形大漢把你緊緊壓在坐椅上，后方卻被高鐵頂著向前起跑一般，而且法拉利轉速攀升的速度著實驚人、頃刻間便能直奔7000rpm，讓周圍時空仿佛像被凍結似的，只剩下方向盤上緣的超轉燈不斷閃爍，提醒著駕駛人把握最佳時機換擋、實在過癮。此外，也因為這具法拉利的轉速攀升速度飛快，所以458 Italia的再加速延展性極佳，因此，即便在高檔位低轉速時高速巡航，就算刻意不退檔，只要油門深度夠，一樣能提供不錯的再加速力，而且力量提供一氣呵成，毫不拖泥帶水。

此外，不僅性能數據亮眼，458 Italia的油耗與二氧化碳排污標準也獲得了大幅降低，因為工程師們替這具法拉利搭配了傳輸效益更高的7速雙離合器自手排變速箱，好讓它擁有13.7L/100km的平均油耗，以及每公里307克的二氧化碳排放。

由于458 Italia配置的是附有方向盤換檔撥片（右方撥片負責升檔、左方撥片負責降檔，兩片同時撥則會排入N空檔）的7速雙離合器自手排變速箱，所以理所當然地，原有排檔座的位置，只會留下R倒車檔、LAUNCH起跑控制系統及AUTO自排按鈕；而且貼心的是，為了怕你在廝殺時來不及去看儀表板上的轉速表進行升檔，所以方向盤上緣特別設置了由5顆LED燈泡構成的超轉燈組，提醒著你當5顆燈泡全亮時，便是升檔的最佳時機。

至于這具原廠號稱換檔時間“零時差”的7速雙離合器變速箱，雖然在California上也有相同的設計，但458 Italia畢竟是輛得更常面對賽道考驗的準競技用車，所以除了順之外，換檔速度才是重點，而這正好也是雙離合器變速箱最拿手的地方；因為F430上的手自一體變速箱在進退檔時，仍有著些微的檔位遲滯現象，會造成轉速無法連貫。

但改用雙離合器變速箱后，由于這類變速箱擁有2組各自獨立的離合器。當一組離合器正在接合時，另一組其實早已在半接合的待命狀態，所以當駕駛人按下方向盤撥片的瞬間，其實變速箱就已完成全部的換檔動作。雙離合器變速箱的換檔順暢度或許仍無法與CVT變速箱的無段式設計相比，但CVT變速箱仍有無法承受大扭力輸出與耐用度的困擾，況且使用CVT將會失去那種轉速表指針掃向紅區的快感。所以盡管雙離合會比序列式重一些，對于擁有570匹/540牛米輸出的458 Italia來說，雙離合器變速箱毫無疑問絕對是最適合的選擇。

Spider

2011年9月13日，法拉利458 Spider于第64屆法蘭克福國際車展正式向公眾發布。作為全球首款中-后置8缸硬頂敞篷雙座跑車，新款458 Spider成為法拉利家族中的新成員，其配備法拉利獨有的全幅可折疊硬頂，亦是全球首款采用此種設計的跑車。

與傳統的折疊式軟頂敞篷跑車相比，458 Spider采用的全鋁制硬頂解決方案具有更多優勢，如重量降低了25公斤、開篷后更加安靜、熱效率更高，及開閉篷時間僅需14秒。此外，由于收容車頂僅需要很小空間，使得設計師能夠在座椅后部設置一個存放行李的寬敞平臺。

458 Spider配備了寬大的可調節式電控擋風板。這項絕妙的設計可以減緩駕駛艙中的空氣流動，確保最為高效的空氣動力性能并降低艙內噪音。

法拉利458 Spider采用法拉利570 CV 4,499 cc V8發動機，此發動機獲得2011年度國際發動機大獎年度最佳性能引擎稱號。配合性能一流的法拉利雙離合F1撥片換檔式變速器，458 Spider從0到100km/h只需3.4秒，最高時速可達320km/h。

全鋁底盤采用了與458 Italia相同的新型合金及鑄件，確保458 Spider提前實現2020年相關安全法規要求。除了首屈一指的性能，458 Spider還具有出色的低油耗和排放表現。借助HELE（高性能低排放）系統，其綜合城市循環油耗為11.8升/100千米，而二氧化碳排放則僅為275g/km。

Scuderia

據悉，法拉利為458 Scuderia導入了大量F1賽車設計，將運動與科技的融合達到一個新高度，為超跑市場樹立新基準，法拉利將會為458 Scuderia配備全新的空氣動力學車身套件，搭配新款前保險杠與加大的進氣口，顯得更具侵略性。此外，之前有媒體報道該車將在后擾流器上搭配主動式碳纖定風翼。

動力配置方面，法拉利458 Scuderia將移植458 Italia的4.5公升V8發動機，但法拉利將對ECU進行重新調校并匹配性能更強的排氣系統，預計動力輸出有望達到600hp馬力，相較458 Italia至少提升30hp。此外，新車車身大部將采用鋁制材料打造，預計車身重量減少約100kg，凈重量降低至大約1280kg。再加上發動機動力的提升，預計法拉利458 Scuderia速度能比458 Italia（0-100 km/h少于3.4秒，極速超過325 km/h）更快。

高性能

2012年度全球最佳高性能發動機——法拉利4.5升V8

配備車型：法拉利458 Italia、458 Spider

法拉利成為繼奔馳AMG和寶馬M之后衛冕全球最佳高性能發動機的第三個品牌，獲獎動力為配備法拉利458 Italia和458 Spider的4.5升V8自然吸氣發動機。

最佳高性能發動機是年度發動機評選中競爭最激烈的獎項，因此躍馬贏得殊榮也并不輕松，位居第二的英國對手邁凱輪3.8升雙渦輪增壓V8僅落后24分。后面緊接著就是寶馬4.4升雙渦輪增壓V8和保時捷為911準備的3.8升水平對置六缸發動機。

法拉利能夠繼奔馳AMG和寶馬M之后連續兩年贏得全球最佳高性能發動機，證明這臺4.5升V8發動機在車壇的地位已經得到鞏固，獲得了普遍的認同。來自美國《Motor Trend》雜志的評委Frank Markus是法拉利的支持者之一，在談及這臺意大利V8發動機時表示：“對于自然吸氣發動機而言，124 hp的升功率是一個技術的分界點。”

法拉利458 Italia

458 Italia使用的這臺V8發動機是杰出的工程學力作。這是法拉利的第一臺用于中后置布局的直噴發動機，活塞壓縮高度（活塞銷到活塞頂部的距離）非常小，屬于典型的賽車發動機設計，這令壓縮比高達12.5:1。采用了法拉利傳統的Flat-Plane曲軸，在9,000rpm的瘋狂轉速獲得562 bhp的峰值馬力輸出，在6,000 rpm時爆發出540 Nm的扭矩。這意味著458 Italia能夠在3.4秒內從靜止加速到100km/h。

對手

首先是來自法拉利的458 Italia，然后是與它形影不離的老對手，來自蘭博基尼的Gallardo LP570-4 Superleggera。

坐進Superleggera，深陷的賽車座椅讓我感覺自己很難再逃脫它的包裹。表面上看已經能發現很多輕量化的設計，比如碳纖維內飾、碳纖維座椅、軟質的門把手、手動座椅等等。當然，車身和內部傳動機構的輕量化工作更加徹底。

坐在458 Italia內要舒服很多，這里面顯然更加友好，做工也有了很大的進步。對于那些真正有實力擁有法拉利或蘭博基尼的人來講，做工的提升一直是他們所希望的。蘭博基尼在歸入大眾旗下后做到了，當然法拉利的進步也是有目共睹的。458 Italia內飾中的控制面板盡可能的朝向駕駛者，顯然這是以駕駛者為核心的設計。

另外，還有獨特的方向盤，給人的感覺是，法拉利的設計師要把駕駛者的雙手永遠鎖定在3、9點位置。這也是源自F1的一種思想。

難道要通過測試找出誰說了謊？出于對這兩個品牌的信任，我沒必要去糾結于那可能的百分之一秒的區別，也許那還是測試誤差造成的。其實在幾乎一樣的、客觀的性能數據背后，不同的主觀感受更加重要。而事實也證明，它們迥然的差異的確是感覺而非數據。

兩款車的起步都令人印象深刻。458 Italia可以啟動Launch模式，在電腦系統的作用下，7擋雙離合變速器會實現最佳的離合器嚙合點和最佳的換擋轉速，從而保證動力最高效的傳遞，因此也有達到了最佳的起步效果。坦率地講，這個過程完全不要求駕駛者有很好的起步技術，需要的只是對方向的穩定控制和對強大加速度的心理準備，當然還需要一條足夠長的大直道。

盡管是四輪驅動，盡管是前235毫米、后295毫米寬的倍耐力PZero Corsa運動輪胎，強大的牛依舊會另車輪打滑。蘭博基尼給人的感覺永遠是那么硬朗，這也是其全系車型共有的特點，只不過在LP570-4 Superleggera身上顯得更加明顯。它的轉向精準，但力度很重，想準確控制除了高超的駕駛技術外，還需要胳膊有足夠的力量儲備。賽車座椅的硬度自然必不可少，另外，油門和剎車踏板的腳感也都將硬朗延續到底。

不僅是這些操作具有很明顯的硬朗風格，LP570-4 Superleggera的操控感受也極其硬朗。無論是公路上，還是賽道里，LP570-4都告訴你身后的發動機是唯一的核心。實際上，如果把油門和變速器從A（自動）經過Sport（運動）設定到Corsa（賽道）模式，Superleggera的升擋會變得非常暴烈。主觀上會讓你感覺它非常急迫，在輸出峰值功率的8000轉/分以最凌厲的動作加擋，同時車頭一沉，然后在你的后背上再狠狠踹上一腳。

法拉利458 Italia呢？458 Italia有著此級別跑車難得的輕盈（相對于Gallardo）。這也是所有法拉利慣有的傳統。它的轉向、油門、剎車，以及懸掛傳遞回來的路感都要比LP570-4輕松、柔和很多，與Gallardo的樂趣不盡相同。458的視線更好，更適合日常駕駛。不過這些相對的柔和與友好并不代表458 Italia的實力會令人質疑，并不代表458可以像GTR那樣容易駕馭。

458 Italia的轉向像LP570-4一樣直接、精準，而且還更加輕快。雖然458 Italia比LP570-4要重幾十千克，不過后驅的458給人的感覺要更輕、更靈活。駕駛法拉利不需要你有很發達的肱二頭肌，不過高超的駕駛技術是必不可少的。295毫米寬的后輪胎同樣無法抵抗強大的扭矩，對油門的稍有放縱，458的車尾就有要超越車頭的趨勢。與四驅的LP570-4相比，458要求你對油門有更加精準的控制，特別是在彎道中。