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高速鐵路，簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、可供列車(chē)安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車(chē)。

高鐵在不同國(guó)家、不同時(shí)代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國(guó)國(guó)家鐵路局頒布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件中將高鐵定義為新建設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里（含）至350公里（含），運(yùn)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)軌距的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路。中國(guó)國(guó)家發(fā)改委將中國(guó)高鐵定義為時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線(xiàn)或既有線(xiàn)鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時(shí)速200公里的軌道線(xiàn)路納入中國(guó)高速鐵路網(wǎng)范疇。

2017年12月1日，《公共服務(wù)領(lǐng)域英文譯寫(xiě)規(guī)范》正式實(shí)施，規(guī)定高速動(dòng)車(chē)組標(biāo)準(zhǔn)英文名為G-Series High-Speed Train。2020年10月21日，“先進(jìn)軌道交通”重點(diǎn)專(zhuān)項(xiàng)400km/h跨國(guó)互聯(lián)互通高速動(dòng)車(chē)組在中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司下線(xiàn)。

截止2020年末，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到14.6萬(wàn)公里，其中高速鐵路3.8萬(wàn)公里，中西部地區(qū)鐵路營(yíng)業(yè)里程9萬(wàn)公里。2021年，新建高速鐵路投產(chǎn)里程2168公里。

簡(jiǎn)介

高速鐵路，就是設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)高、能讓列車(chē)高速運(yùn)行的鐵路系統(tǒng)。世界上第一條正式的高速鐵路系統(tǒng)是1964年建成通車(chē)的日本東海道新干線(xiàn)，溝通東京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促進(jìn)了日本的高速發(fā)展。其設(shè)計(jì)速度為200km/h，因此高速鐵路的初期速度標(biāo)準(zhǔn)就是200km/h。后來(lái)隨著技術(shù)進(jìn)步，火車(chē)速度更快，不同時(shí)代不同國(guó)家就對(duì)高速鐵路有了不同定義，并根據(jù)本國(guó)情況規(guī)定了各自的高速鐵路級(jí)別的詳細(xì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，涉及的列車(chē)速度、鐵路類(lèi)型等就不盡相同。

中國(guó)鐵路在速度方面上分了高速鐵路（250-380）、快速鐵路（160-250）、普速鐵路（80-160）三級(jí)，2012年《十二五綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》有區(qū)分且設(shè)立快速鐵路專(zhuān)欄，2015年鐵路總公司說(shuō)年底中國(guó)高速鐵路1.9萬(wàn)公里而快速鐵路網(wǎng)4萬(wàn)多公里（鐵路共12萬(wàn)公里），三個(gè)數(shù)據(jù)不同。中國(guó)高速鐵路全部采用高鐵級(jí)，快速鐵路則以中高標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)鐵Ⅰ級(jí)為主，低標(biāo)準(zhǔn)的高鐵級(jí)為輔。高鐵級(jí)和國(guó)鐵Ⅰ級(jí)分別位于我國(guó)鐵路等級(jí)（技術(shù)等級(jí)）中的第一二位。其中高鐵級(jí)主要用于東部鐵路客運(yùn)干線(xiàn)和特大城市群城際鐵路；國(guó)鐵Ⅰ級(jí)主要用于東部鐵路客貨干線(xiàn)、中西部鐵路客運(yùn)干線(xiàn)和大中城市群城際鐵路。

中國(guó)高速鐵路一般采用無(wú)砟軌道，也有少部分采用有砟軌道。中國(guó)高鐵線(xiàn)路統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)構(gòu)造速度達(dá)250km/h及以上的電力動(dòng)車(chē)組列車(chē)，車(chē)次分“G、D、C字母開(kāi)頭”三種，車(chē)輛分CRH和CR系列車(chē)型。

中國(guó)高鐵目前僅限于國(guó)鐵路線(xiàn)，盡管上海磁懸浮軌道線(xiàn)的設(shè)計(jì)速度達(dá)430km/h，超過(guò)任何國(guó)鐵速度標(biāo)準(zhǔn)，但因沒(méi)有國(guó)鐵性質(zhì)，既不是由國(guó)家鐵路部門(mén)管理、也沒(méi)有接入國(guó)家鐵路網(wǎng)，所以不計(jì)入常規(guī)高速鐵路的范疇。

定義

廣義

泛指能供列車(chē)以200km/h以上最高速度行駛的鐵路系統(tǒng)，不是專(zhuān)業(yè)上定義，但卻是日常生活的習(xí)慣用語(yǔ)。這種概念的高鐵在百姓的平時(shí)交流中更具有精簡(jiǎn)性和實(shí)用性。比如廣深鐵路、廈深鐵路、廣珠城軌等這類(lèi)早期高速鐵路、新建快速鐵路或達(dá)到準(zhǔn)高速級(jí)別的城際鐵路等都經(jīng)常被大家通稱(chēng)為高速鐵路。這些稱(chēng)呼并無(wú)大礙，因?yàn)閷?duì)大多數(shù)人來(lái)說(shuō)，坐快鐵上的普通動(dòng)車(chē)組也好還是坐高鐵上的高速動(dòng)車(chē)組也罷，乘車(chē)體驗(yàn)和時(shí)間效益都沒(méi)太多實(shí)質(zhì)性差異，只與傳統(tǒng)普速鐵路的才會(huì)有鮮明對(duì)比。

在中國(guó)高速鐵路網(wǎng)概念中，官方文件采用的是廣義高鐵而不是狹義高鐵，只要設(shè)計(jì)速度達(dá)到200km/h以上的鐵路就可根據(jù)實(shí)際情況的需要將它們統(tǒng)籌規(guī)劃，共同納入高速鐵路網(wǎng)這一欄進(jìn)行研討。

狹義

全稱(chēng)高速鐵路系統(tǒng)、簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵級(jí)，是具有專(zhuān)業(yè)性、規(guī)范性、研究性的科學(xué)工程術(shù)語(yǔ)，指一種鐵路等級(jí)類(lèi)型。不同國(guó)家在不同時(shí)期對(duì)高速鐵路等級(jí)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有所不同，高鐵定義也就隨之不斷更新?lián)Q代。中國(guó)最新高鐵標(biāo)準(zhǔn)詳見(jiàn)下文中的國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)一欄。

辨析

高速鐵路不等同于高速列車(chē)，就好比賽道不等同于賽車(chē)。高速鐵路是一種鐵路系統(tǒng)，高速列車(chē)是一種車(chē)輛類(lèi)型。高速鐵路既可供普速列車(chē)也可供高速列車(chē)行駛，高速列車(chē)既能在高速鐵路也能在普速鐵路上行駛，只不過(guò)鐵路和列車(chē)設(shè)計(jì)速度不匹配會(huì)制約運(yùn)行速度（PS：電力機(jī)車(chē)運(yùn)行前提是電氣化鐵路）。時(shí)速超過(guò)200千米以上的高速電力機(jī)車(chē)在1903年就已經(jīng)問(wèn)世，即使是蒸汽機(jī)車(chē)也早在1938年創(chuàng)下了202km/h的高速記錄；而世界上第一條真正能讓高速列車(chē)長(zhǎng)期安全穩(wěn)定運(yùn)行的鐵路系統(tǒng)是在1964年的日本才出現(xiàn)，這也是科學(xué)界普遍以1964年竣工通車(chē)的日本新干線(xiàn)作為高速鐵路先河的原因。現(xiàn)今，我國(guó)很多地方會(huì)采用高速列車(chē)在高速鐵路和快速鐵路線(xiàn)上合并運(yùn)行的模式，比如珠海開(kāi)往潮汕的高速列車(chē)（G開(kāi)頭車(chē)次），既經(jīng)過(guò)屬于高速鐵路的廣深港線(xiàn)又經(jīng)過(guò)屬于快速鐵路的廈深線(xiàn)，甚至還經(jīng)過(guò)運(yùn)營(yíng)速度僅200km/h以?xún)?nèi)的廣珠城際鐵路線(xiàn)。故不要把高速鐵路和高速列車(chē)混為一談。

文件

中國(guó)政府部門(mén)針對(duì)國(guó)內(nèi)高速鐵路制定發(fā)布了兩大文件，一份涉及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，一份涉及路網(wǎng)規(guī)劃。因?yàn)檫@兩份文件對(duì)“高速鐵路”的概念定義是不完全相同的，所以高鐵分了狹義和廣義兩種。

技術(shù)型

文件/書(shū)籍名稱(chēng)：《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》。制定/發(fā)布單位：國(guó)家鐵路局。

說(shuō)明：此文件中的高鐵采用狹義高鐵概念，是針對(duì)中國(guó)鐵路施工建設(shè)技術(shù)等級(jí)新設(shè)置的級(jí)別，簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵級(jí)，綜合地位高于原有的國(guó)鐵Ⅰ級(jí)（類(lèi)似高速公路與一級(jí)公路的關(guān)系），鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度只是其中一個(gè)方面。

1、客運(yùn)：高速鐵路線(xiàn)路只承擔(dān)客運(yùn)功能，客貨鐵路和貨運(yùn)鐵路不屬于技術(shù)型高速鐵路。

2、速度：高速鐵路鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度為250km/h及以上。

3、車(chē)輛：構(gòu)造速度達(dá)到200km/h級(jí)別之上的動(dòng)車(chē)組，非動(dòng)車(chē)組列車(chē)和中低速動(dòng)車(chē)組列車(chē)不在高鐵級(jí)線(xiàn)運(yùn)行。

4、系統(tǒng)：CTCS-2及以上級(jí)別的鐵路調(diào)度控制系統(tǒng)。

5、軌道：高速鐵路線(xiàn)路應(yīng)按照雙線(xiàn)電氣化鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)、采用標(biāo)準(zhǔn)重軌鋪設(shè)，輕軌、寬軌、窄軌和磁懸浮軌道等不屬于高鐵級(jí)線(xiàn)路的范圍。

6、單位：由中國(guó)鐵路總公司和國(guó)家鐵路局（下屬18個(gè)鐵路局集團(tuán)有限公司）管理經(jīng)營(yíng)，不計(jì)城市軌道交通。

7、新線(xiàn)：高鐵級(jí)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)只適用于2008年京津城際鐵路及以后建成的線(xiàn)路，之前的既有線(xiàn)鐵路不屬高鐵級(jí)。

8、調(diào)度指揮方式：高速鐵路調(diào)度指揮方式應(yīng)為調(diào)度集中。

9、到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)度：高速鐵路到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)度應(yīng)采用650米，盡頭式車(chē)站可按列車(chē)編組長(zhǎng)度及列控系統(tǒng)要求計(jì)算確定。

新版《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》于2015年起正式實(shí)施，不符合相關(guān)規(guī)定的按其它類(lèi)型鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范施工建設(shè)。

用詞事項(xiàng)

涉及專(zhuān)業(yè)報(bào)道時(shí)，就應(yīng)根據(jù)國(guó)家鐵路局對(duì)中國(guó)高鐵的定義采用不同鐵路稱(chēng)呼。當(dāng)某條區(qū)際鐵路符合《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》時(shí)（即國(guó)鐵中250km/h及以上的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)），稱(chēng)之為“高速鐵路”或“客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)”，如西成高鐵和沈丹客專(zhuān)等。當(dāng)某條鐵路不完全符合《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》時(shí)（如客貨共線(xiàn)鐵路、城際鐵路以及設(shè)計(jì)速度不足250km/h的鐵路），不采用“高速鐵路”稱(chēng)呼，而使用“鐵路”或“快速鐵路”等稱(chēng)呼，如南廣鐵路和丹大快速鐵路等。城際高鐵既不完全符合《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》也不完全符合《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，但兼有高鐵和城鐵的特征。由于它們的主要功能是城際捷運(yùn)，為見(jiàn)名知意，故稱(chēng)之為“城際鐵路”，如京津城際鐵路等。

客貨共線(xiàn)鐵路和城際鐵路在專(zhuān)業(yè)上不稱(chēng)“高速鐵路”的原因：1、兼顧貨運(yùn)即表示可開(kāi)行貨物列車(chē)，貨物列車(chē)是普速火車(chē)；2、城際鐵路站點(diǎn)比較密集，會(huì)有開(kāi)行站站停、旅行速度不快的慢車(chē)。因此，這兩種鐵路并不是高速列車(chē)的專(zhuān)線(xiàn)鐵路，實(shí)際上兼容了中低速列車(chē)，沒(méi)有徹底高速化，不以“高鐵”標(biāo)注。另外，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里的區(qū)際鐵路、因其速度等級(jí)不夠高，故在專(zhuān)業(yè)報(bào)道上也不稱(chēng)“高速鐵路”，直接稱(chēng)“鐵路”或“快速鐵路”，如九景衢鐵路。

路網(wǎng)型

文件/書(shū)籍名稱(chēng)：《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。制定/發(fā)布單位：國(guó)家發(fā)改委。

說(shuō)明：此文件中的高鐵采用廣義高鐵概念，是針對(duì)中國(guó)鐵路完善線(xiàn)路網(wǎng)絡(luò)組成部分新規(guī)劃設(shè)計(jì)的高級(jí)線(xiàn)路，簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵路網(wǎng)，區(qū)別于普鐵路網(wǎng)，兩者共同形成中國(guó)鐵路網(wǎng)（類(lèi)似中國(guó)公路網(wǎng)中高速路網(wǎng)與普通路網(wǎng)的關(guān)系）。

1、線(xiàn)路：以八橫八縱的高級(jí)鐵路為主干線(xiàn)、其它高級(jí)既有鐵路和城際鐵路等為次支線(xiàn)。

2、速度：鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)速度因地制宜地采用200km/h至350km/h范圍間的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。

3、軌道：高鐵網(wǎng)線(xiàn)路采用標(biāo)準(zhǔn)重軌鋪設(shè)，輕軌、寬軌、窄軌和磁懸浮軌道等不屬于高鐵路網(wǎng)的范圍。

4、單位：由中國(guó)鐵路總公司和國(guó)家鐵路局（下屬18個(gè)鐵路局集團(tuán)有限公司）管理經(jīng)營(yíng)，部分市郊鐵路除外。

為滿(mǎn)足快速增長(zhǎng)的客運(yùn)需求，優(yōu)化拓展區(qū)域發(fā)展空間，在“四縱四”高速鐵路的基礎(chǔ)上，增加客流支撐、標(biāo)準(zhǔn)適宜、發(fā)展需要的高速鐵路，部分利用時(shí)速200公里鐵路，形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線(xiàn)銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)省會(huì)城市高速鐵路通達(dá)、區(qū)際之間高效便捷相連。

因地制宜、科學(xué)確定高速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。高速鐵路主通道規(guī)劃新增項(xiàng)目原則采用時(shí)速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)（地形地質(zhì)及氣候條件復(fù)雜困難地區(qū)可以適當(dāng)降低），其中沿線(xiàn)人口城鎮(zhèn)稠密、經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、貫通特大城市的鐵路可采用時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)。區(qū)域鐵路連接線(xiàn)原則采用時(shí)速250公里及以下標(biāo)準(zhǔn)。城際鐵路原則采用時(shí)速200公里及以下標(biāo)準(zhǔn)。

八縱

①沿海通道。大連（丹東）～秦皇島～天津～東營(yíng)～濰坊～青島（煙臺(tái)）～連云港～鹽城～南通～上海～寧波～福州～廈門(mén)～深圳～湛江～北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路），連接?xùn)|部沿海地區(qū)，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長(zhǎng)三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。

②京滬通道。北京～天津～濟(jì)南～南京～上海（杭州）高速鐵路，包括南京～杭州、蚌埠～合肥～杭州高速鐵路，同時(shí)通過(guò)北京～天津～東營(yíng)～濰坊～臨沂～淮安～揚(yáng)州～南通～上海高速鐵路，連接華北、華東地區(qū)，貫通京津冀、長(zhǎng)三角等城市群。

③京港（臺(tái)）通道。北京～衡水～菏澤～商丘～阜陽(yáng)～合肥（黃岡）～九江～南昌～贛州～深圳～香港（九龍）高速鐵路；另一支線(xiàn)為合肥～福州～臺(tái)北高速鐵路，包括南昌～福州（莆田）鐵路。連接華北、華中、華東、華南地區(qū)，貫通京津冀、長(zhǎng)江中游、海峽西岸、珠三角等城市群。

④京哈～京港澳通道。哈爾濱～長(zhǎng)春～沈陽(yáng)～北京～石家莊～鄭州～武漢～長(zhǎng)沙～廣州～深圳～香港高速鐵路，包括廣州～珠海～澳門(mén)高速鐵路。連接?xùn)|北、華北、華中、華南、港澳地區(qū)，貫通哈長(zhǎng)、遼中南、京津冀、中原、長(zhǎng)江中游、珠三角等城市群。

⑤呼南通道。呼和浩特～大同～太原～鄭州～襄陽(yáng)～常德～益陽(yáng)～邵陽(yáng)～永州～桂林～南寧高速鐵路。連接華北、中原、華中、華南地區(qū)，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長(zhǎng)江中游、北部灣等城市群。

⑥京昆通道。北京～石家莊～太原～西安～成都（重慶）～昆明高速鐵路，包括北京～張家口～大同～太原高速鐵路。連接華北、西北、西南地區(qū)，貫通京津冀、太原、關(guān)中平原、成渝、滇中等城市群。

⑦包（銀）海通道。包頭～延安～西安～重慶～貴陽(yáng)～南寧～湛江～海口（三亞）高速鐵路，包括銀川～西安以及海南環(huán)島高速鐵路。連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通呼包鄂、寧夏沿黃、關(guān)中平原、成渝、黔中、北部灣等城市群。

⑧蘭（西）廣通道。蘭州（西寧）～成都（重慶）～貴陽(yáng)～廣州高速鐵路。連接西北、西南、華南地區(qū)，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。

八橫

①綏滿(mǎn)通道。綏芬河～牡丹江～哈爾濱～齊齊哈爾～海拉爾～滿(mǎn)洲里高速鐵路。連接黑龍江及蒙東地區(qū)。

②京蘭通道。北京～呼和浩特～銀川～蘭州高速鐵路。連接華北、西北地區(qū)，貫通京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃、蘭西等城市群。

③青銀通道。青島～濟(jì)南～石家莊～太原～銀川高速鐵路（其中綏德至銀川段利用太中銀鐵路）。連接華東、華北、西北地區(qū)，貫通山東半島、京津冀、太原、寧夏沿黃等城市群。

④陸橋通道。連云港～徐州～鄭州～西安～蘭州～西寧～烏魯木齊高速鐵路。連接華東、華中、西北地區(qū)，貫通東隴海、中原、關(guān)中平原、蘭西、天山北坡等城市群。

⑤沿江通道。上海～南京～合肥～武漢～重慶～成都高速鐵路，包括南京～安慶～九江～武漢～宜昌～重慶、萬(wàn)州～達(dá)州～遂寧～成都高速鐵路（其中成都至遂寧段利用達(dá)成鐵路），連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、成渝等城市群。

⑥滬昆通道。上海～杭州～南昌～長(zhǎng)沙～貴陽(yáng)～昆明高速鐵路。連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、黔中、滇中等城市群。

⑦廈渝通道。廈門(mén)～龍巖～贛州～長(zhǎng)沙～常德～張家界～黔江～重慶高速鐵路（其中廈門(mén)至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）。連接海峽西岸、中南、西南地區(qū)，貫通海峽西岸、長(zhǎng)江中游、成渝等城市群。

⑧廣昆通道。廣州～南寧～昆明高速鐵路。連接華南、西南地區(qū)，貫通珠三角、北部灣、滇中等城市群。

動(dòng)態(tài)型

近期高鐵建設(shè)最新文件：《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》。

城際型

城際高鐵同時(shí)兼有城鐵和高鐵的特點(diǎn)，符合《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》和《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的主要標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)論從技術(shù)方面、路網(wǎng)方面和運(yùn)營(yíng)方面都滿(mǎn)足多種高鐵的定義。例如：廣珠城軌預(yù)留開(kāi)行速度250km/h、實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度200km/h，且已被納入“八橫八縱”高鐵路網(wǎng)中的京港澳通道，所以廣珠城際客專(zhuān)符合兩種高鐵定義，稱(chēng)“廣珠高鐵”是正確的。類(lèi)似情況還有昌九城際鐵路等。中國(guó)第一條路網(wǎng)型高鐵是廣深鐵路（城際），第一條技術(shù)型高鐵是秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，第一條300km/h的高鐵是京津城際鐵路。

輕軌和城際高鐵不相關(guān)，不要把城際高鐵稱(chēng)為“輕軌”，如很多人把廣珠城際鐵路誤稱(chēng)為“廣珠輕軌”。

建設(shè)背景

總體特點(diǎn)

適合高速鐵路的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)停靠，第二是較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。就這兩點(diǎn)而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸、日本密集的城市帶和中國(guó)大型的城市群是最適合不過(guò)的。因此世界最先進(jìn)的高速輪軌技術(shù)誕生在德、法、日這3個(gè)國(guó)家并在中國(guó)大規(guī)模展開(kāi)就非常合乎邏輯。

國(guó)情需要

從國(guó)情實(shí)際出發(fā)，中國(guó)加快發(fā)展高速鐵路也是必然選擇。

一是中國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展的重要時(shí)期，鐵路“瓶頸”制約矛盾非常突出。

二是中國(guó)正處于工業(yè)化加快形成的重要時(shí)期，鐵路運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。

三是中國(guó)正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，鐵路網(wǎng)布局難以適應(yīng)城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。

四是中國(guó)正處在可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵階段，鐵路發(fā)展遠(yuǎn)不適應(yīng)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的迫切要求。

歷史要求

世界鐵路歷史發(fā)展證明，高速鐵路是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

自1825年英國(guó)修建了世界第一條鐵路以來(lái)，由于運(yùn)輸速度和運(yùn)輸能量上的優(yōu)點(diǎn)，鐵路在很長(zhǎng)的歷史時(shí)期內(nèi)成為各國(guó)的交通運(yùn)輸骨干。從20世紀(jì)50年代開(kāi)始，公路和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展，使鐵路在速度上居于劣勢(shì)，長(zhǎng)途客運(yùn)受航空運(yùn)輸排擠，短途客運(yùn)被汽車(chē)運(yùn)輸取代，鐵路進(jìn)入“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的被動(dòng)局面。然而進(jìn)入20世紀(jì)70年代以后，由于能源危機(jī)、環(huán)境惡化、交通安全等問(wèn)題的困擾，人們重新認(rèn)識(shí)到鐵路的價(jià)值。特別是高速鐵路以其速度快、運(yùn)能大、能耗低、污染輕等一系列的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，適應(yīng)了現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新需求。

1964年10月，日本在東海道新干線(xiàn)東京至大阪高速鐵路以210公里/小時(shí)運(yùn)行，法國(guó)在1981年修建第一條高速鐵路（TGV東南線(xiàn)），高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由于它具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國(guó)家和地區(qū)紛紛興建、改建或規(guī)劃修建高速鐵路。據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）的最新統(tǒng)計(jì)，截止到2010年5月，全世界運(yùn)營(yíng)中的高速鐵路營(yíng)業(yè)里程總長(zhǎng)達(dá)13414公里，這些線(xiàn)路分布在14個(gè)國(guó)家和地區(qū)。可以說(shuō)，發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已達(dá)到6800多公里。中國(guó)已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。

發(fā)展歷史

早在20世紀(jì)初前期，當(dāng)時(shí)火車(chē)“最高速率”超過(guò)時(shí)速200公里者寥寥無(wú)幾。直到1964年日本的新干線(xiàn)系統(tǒng)開(kāi)通，是史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“營(yíng)運(yùn)速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。

世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線(xiàn)，于1964年正式營(yíng)運(yùn)。日系新干線(xiàn)列車(chē)由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線(xiàn)，營(yíng)運(yùn)速度每小時(shí)271公里，營(yíng)運(yùn)最高時(shí)速300公里。

第一次浪潮

（1964年~1990年）

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線(xiàn)在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過(guò)5年建設(shè)，于1964年3月全線(xiàn)完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車(chē)。東海道新干線(xiàn)從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長(zhǎng)515.4公里，運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通車(chē)標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來(lái)。隨后法國(guó)、意大利、德國(guó)紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線(xiàn)之后，日本又修建了山陽(yáng)新干線(xiàn)、東北新干線(xiàn)和上越新干線(xiàn)；法國(guó)修建了東南TGV線(xiàn)、大西洋TGV線(xiàn)；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動(dòng)了沿線(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響程度，鐵路市場(chǎng)份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯好轉(zhuǎn)。

第二次浪潮

（1990年至90年代中期）

法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲大部分發(fā)達(dá)國(guó)家，大規(guī)模修建該國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國(guó)家能源、環(huán)境、交通政策的需要。

第三次浪潮

（從90年代中期至今）

在亞洲（韓國(guó)、中國(guó)）、北美洲（美國(guó)）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國(guó)政府的大力支持，一般都有了全國(guó)性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著，以及能夠促進(jìn)沿線(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。

日本的高速鐵路“新干線(xiàn)”誕生于1964年。當(dāng)時(shí)的東京至新大阪東海道新干線(xiàn)僅用8年時(shí)間就收回全部投資。近40年來(lái)，新干線(xiàn)技術(shù)不斷進(jìn)步，已經(jīng)構(gòu)成了日該國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。

雖然新干線(xiàn)的速度優(yōu)勢(shì)不久之后就被法國(guó)的TGV超過(guò)，但是日本新干線(xiàn)擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)——近40年沒(méi)有出過(guò)任何事故。而且新干線(xiàn)修建之后對(duì)于日本經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)也是引起世界高速鐵路建設(shè)狂潮原因之一。

所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語(yǔ)“高速鐵路”）的簡(jiǎn)稱(chēng)。第一條TGV是1981年的開(kāi)通的巴黎至里昂線(xiàn)。此后不過(guò)幾個(gè)月，TGV就打敗法國(guó)航空擁有了這條線(xiàn)路的最大客源。

1972年的試驗(yàn)運(yùn)行中，TGV創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的318公里的高速輪軌時(shí)速。

從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，當(dāng)下的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的574.8公里/小時(shí)。另外法國(guó)境內(nèi)的加來(lái)至馬賽TGV的平均時(shí)速超過(guò)300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

法國(guó)TGV的最大優(yōu)勢(shì)在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。1996年，歐盟各國(guó)的國(guó)有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國(guó)技術(shù)作為全歐高速火車(chē)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此TGV技術(shù)被出口至韓國(guó)、西班牙和澳大利亞等國(guó)，是被運(yùn)用最廣泛的高速輪軌技術(shù)。

德國(guó)的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。ICE（Intercity-Express的簡(jiǎn)稱(chēng)）的研究開(kāi)始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國(guó)TGV有很大相似之處，目前的最高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此德國(guó)與法國(guó)政府正在設(shè)計(jì)進(jìn)行鐵路對(duì)接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個(gè)國(guó)家鐵路網(wǎng)的貫通，在此之后，德法兩國(guó)將構(gòu)建極其方便快捷的短程高速交通系統(tǒng)。

ICE起步較晚和進(jìn)展比較落后的一個(gè)重要原因是德國(guó)人在高速輪軌和磁懸浮的兩線(xiàn)作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設(shè)計(jì)理念上的先天優(yōu)勢(shì)（沒(méi)有固態(tài)摩擦），德國(guó)的常導(dǎo)高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點(diǎn)。磁懸浮的設(shè)計(jì)理念與傳統(tǒng)意義上的輪軌完全不同，因此當(dāng)法國(guó)的TGV順利投入運(yùn)行，而且速度不亞于當(dāng)時(shí)的磁懸浮時(shí)，德國(guó)人才開(kāi)始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國(guó)TGV技術(shù)有不小的差距。

在認(rèn)識(shí)建造高速鐵路的優(yōu)勢(shì)后，美國(guó)奮起直追，不僅保留了原計(jì)劃拆除的東北走廊電氣化設(shè)施，而且在引進(jìn)TGV技術(shù)的基礎(chǔ)上，研制了具有美國(guó)特色的高速列車(chē)Acela，該列車(chē)連接了波士頓、紐約、費(fèi)城、華盛頓。是美國(guó)唯一一條高速鐵路。

1971年，最早的TR1型磁懸浮面世之后，至今已經(jīng)有八個(gè)型號(hào)。上海磁懸浮采用的就是最新的TR8型。

日本磁懸浮研究成功是在新干線(xiàn)正式運(yùn)行10年之后的1972年，而且研究方向是與德國(guó)完全不同的超導(dǎo)方式。目前日本磁懸浮已經(jīng)在試驗(yàn)中得到552公里/小時(shí)的最高速度。但是曾經(jīng)實(shí)地考察過(guò)兩國(guó)線(xiàn)路的朱镕基總理評(píng)價(jià)日本磁懸浮的噪音和晃動(dòng)都大于德國(guó)磁懸浮。日本方面也以技術(shù)尚未完全成熟為由，拒絕向中國(guó)提供磁懸浮技術(shù)。

高速輪軌和磁懸浮雖然在設(shè)計(jì)方法上有天壤之別，卻還有一點(diǎn)是共通的，那就是關(guān)注于改變列車(chē)和軌道的接觸狀況以提高速度。磁懸浮能夠達(dá)到的設(shè)計(jì)運(yùn)行最高時(shí)速為450公里（德國(guó)），試驗(yàn)最高時(shí)速552公里（日本）。與目前最高時(shí)速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領(lǐng)先還并不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關(guān)注于改進(jìn)機(jī)車(chē)牽引系統(tǒng)的擺式列車(chē)，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一個(gè)有益嘗試。

德國(guó)、意大利和瑞典是最早進(jìn)行擺式列車(chē)試驗(yàn)的國(guó)家，1997年以來(lái)擺式列車(chē)因?yàn)閮r(jià)格便宜和制造工藝相對(duì)簡(jiǎn)單，尤其是能夠充分利用現(xiàn)有線(xiàn)路，不必鋪設(shè)全新的鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，而逐漸能夠在高速列車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。

從國(guó)際趨勢(shì)來(lái)看，擺式列車(chē)很有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速，而且性?xún)r(jià)比較高的高速鐵路技術(shù)。

最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經(jīng)超過(guò)法國(guó)，最高時(shí)速581km/h，成為實(shí)驗(yàn)時(shí)速世界最快的高鐵。

第四次浪潮

超級(jí)高鐵是新一代高鐵技術(shù)貯備庫(kù)，中國(guó)、日本和美國(guó)等幾個(gè)國(guó)家正在研究。

2015年4月17日，“日本超導(dǎo)磁懸浮列車(chē)創(chuàng)時(shí)速590公里新紀(jì)錄”報(bào)道：日本山梨磁懸浮試驗(yàn)線(xiàn)今后將轉(zhuǎn)為運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路，作為磁懸浮中央新干線(xiàn)使用，最高運(yùn)營(yíng)速度定為每小時(shí)505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預(yù)定在2027年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。

2015年7月4日，“馬斯克的超級(jí)高鐵或先在亞洲建成”報(bào)道：2013年，Elon Musk提出超級(jí)高鐵計(jì)劃，他認(rèn)為超級(jí)高鐵可以1200公里的超高時(shí)速遠(yuǎn)距離運(yùn)送乘客。

中國(guó)正在研發(fā)真空管道磁懸浮技術(shù)。時(shí)速可達(dá)4000公里，能耗不到航客機(jī)1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近于零，這是真空管道磁懸浮列車(chē)的驚人優(yōu)勢(shì)所在。

發(fā)展現(xiàn)狀

因?yàn)闀r(shí)代不同國(guó)家不同而標(biāo)準(zhǔn)不同，各國(guó)高鐵的里程數(shù)不可機(jī)械比較。

日本

日本早期的高鐵標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在看來(lái)很低。作為世界上最早開(kāi)始發(fā)展高速鐵路的國(guó)家，日本政府在1970年發(fā)布第71號(hào)法令，為制定全國(guó)新干線(xiàn)鐵路發(fā)展的法律時(shí)，對(duì)高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區(qū)段，列車(chē)的最高運(yùn)行速度達(dá)到200公里/小時(shí)或以上者，可以稱(chēng)為高速鐵路。

運(yùn)營(yíng)2600多公里。其中日本東海道新干線(xiàn)：東京站至新大阪站，全長(zhǎng)515.4公里。山陽(yáng)新干線(xiàn)：新大阪站至博多站，全長(zhǎng)553.7公里。東北新干線(xiàn)：東京站至新青森站，全長(zhǎng)674.9公里。上越新干線(xiàn)：大宮站至新潟站，全長(zhǎng)269.5公里。北陸新干線(xiàn)：高崎站至長(zhǎng)野站，全長(zhǎng)117.4公里。九州新干線(xiàn)：博多站至鹿兒島中央站，全長(zhǎng)256.8公里秋田新干線(xiàn)：盛岡站至秋田站，全長(zhǎng)127.3公里。山形新干線(xiàn)：福島站至新莊站，全長(zhǎng)148.6公里。日本新干線(xiàn)是國(guó)外較早實(shí)現(xiàn)盈利的高鐵線(xiàn)路。

德國(guó)

高鐵運(yùn)營(yíng)里程位居世界第二。其中德國(guó)ICE漢堡經(jīng)漢諾威、法蘭克福至弗賴(lài)堡、瑞士巴塞爾。漢堡經(jīng)不來(lái)梅、漢諾威、富爾達(dá)、紐倫堡至慕尼黑。漢堡經(jīng)柏林、萊比錫、紐倫堡至慕尼黑。漢堡經(jīng)多特蒙德、科隆、法蘭克福至斯圖加特、慕尼黑或弗賴(lài)堡、瑞士巴塞爾。漢堡、不來(lái)梅經(jīng)漢諾威至柏林。巴塞爾（瑞士）、弗賴(lài)堡、斯圖加特經(jīng)法蘭克福至柏林。薩爾布呂肯經(jīng)法蘭克福、萊比錫或哈勒、至柏林或德累斯頓。多特蒙德、明斯特經(jīng)過(guò)埃森、科隆、法蘭克福國(guó)際機(jī)場(chǎng)至紐倫堡慕尼黑。

法國(guó)

有6條高鐵線(xiàn)。法國(guó)TGV東南線(xiàn)：巴黎至里昂。大西洋線(xiàn)：巴黎至圖爾和勒芒。北線(xiàn)：巴黎至加來(lái)和比利時(shí)邊境。羅納-阿爾卑斯線(xiàn)：東南線(xiàn)至瓦朗斯。地中海線(xiàn)：瓦朗斯至馬賽。東線(xiàn)：巴黎至斯特拉斯堡。

中國(guó)

中國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程居全球第一（涵蓋了200、250、300和350四種速度等級(jí)）。到2019年年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到13.9萬(wàn)公里以上，其中高鐵3.5萬(wàn)公里，居世界第一。

2016年，國(guó)家科技部在“十三五”國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃“先進(jìn)軌道交通”重點(diǎn)專(zhuān)項(xiàng)中率先啟動(dòng)“400km/h及以上高速客運(yùn)裝備關(guān)鍵技術(shù)”。2020年10月21日，“先進(jìn)軌道交通”重點(diǎn)專(zhuān)項(xiàng)——400km/h跨國(guó)互聯(lián)互通高速動(dòng)車(chē)組在中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司下線(xiàn)。列車(chē)設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)速度400km/h，并且能夠在不同氣候條件、不同軌距、不同供電制式標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際鐵路間運(yùn)行，具有節(jié)能環(huán)保、主動(dòng)安全、智能維護(hù)等特點(diǎn)。

截至2020年年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程14.6萬(wàn)公里，其中高鐵營(yíng)業(yè)里程3.8萬(wàn)公里。

《中華人民共和國(guó)2021年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》（表7：2021年固定資產(chǎn)投資新增主要生產(chǎn)與運(yùn)營(yíng)能力）顯示：2021年，新建高速鐵路投產(chǎn)里程2168公里。

美國(guó)

航空發(fā)達(dá)，高鐵的需求低，改變交通格局會(huì)涉及重大利益沖突。加利福尼亞高速鐵路（舊金山洛杉磯，計(jì)劃中，未開(kāi)始建設(shè)），2008年加州政府曾批準(zhǔn)了從舊金山至洛杉磯的高鐵計(jì)劃，當(dāng)時(shí)預(yù)算為340億美元，2013年一根鐵軌還未鋪設(shè)。

其它

西班牙：高鐵也很發(fā)達(dá)。

瑞典：X3列車(chē)。

保加利亞：邊界馬新高速鐵路(計(jì)劃中，未投入運(yùn)營(yíng))。

韓國(guó)：運(yùn)營(yíng)高鐵800多公里。其中KTX京釜高速線(xiàn)：幸信站經(jīng)首爾站至釜山站，全長(zhǎng)約438.5公里。湖南高速線(xiàn)：幸信站至木浦站，全長(zhǎng)約407.6公里。湖南高速線(xiàn)：長(zhǎng)城站至光州站，全長(zhǎng)約33.9公里。

土耳其：安卡拉-阿菲永-烏沙克(en:U?ak)-伊茲密爾安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-錫瓦斯伊斯坦布爾-布爾薩，從伊斯坦布爾-安卡拉線(xiàn)分叉阿卡拉-布爾薩，從伊斯坦布爾-安卡拉線(xiàn)分叉伊斯坦布爾-Kap?kule(en:Kap?kule)。

鐵路標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)

中國(guó)高鐵的建設(shè)經(jīng)歷了起步到成熟的過(guò)程，涉及高鐵定義（高鐵標(biāo)準(zhǔn)）的過(guò)程如此：

1）中國(guó)起初階段對(duì)高速鐵路沒(méi)有明文規(guī)定。早期的捷運(yùn)鐵路秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的本線(xiàn)工程設(shè)計(jì)和試驗(yàn)速度都超出了既有線(xiàn)的工程限制和承受范圍，使得鐵路界在多年里爭(zhēng)論它是否為高速鐵路。2008年8月1日開(kāi)通的時(shí)速350公里的京津城際鐵路是第一條公認(rèn)的、沒(méi)有爭(zhēng)議的高鐵。比較：1985年歐洲日內(nèi)瓦協(xié)議規(guī)定：新建客貨共線(xiàn)型高鐵時(shí)速為250公里以上，新建客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)型高鐵時(shí)速為350公里以上，京津城際達(dá)到了350規(guī)格。

值得了解：2006年底預(yù)備中國(guó)鐵路第六次大提速，舉行了新聞發(fā)布會(huì)，鐵道部副部長(zhǎng)胡亞?wèn)|、王志國(guó)介紹，時(shí)速200公里的鐵路達(dá)6003公里，其中京哈、京廣、京滬的個(gè)別路段達(dá)250公里，等等，他們的用詞是“快速客車(chē)”、“快速客運(yùn)網(wǎng)”、“高等級(jí)列車(chē)”，總工程師張曙光談鐵路技術(shù)發(fā)展用過(guò)高速列車(chē)一詞，他們都沒(méi)有使用高速鐵路概念。可見(jiàn)，2007年前后鐵道部沒(méi)有把時(shí)速200公里的鐵路看作高速鐵路，所謂快速客運(yùn)網(wǎng)就是（廣義）快速鐵路里的客運(yùn)網(wǎng)。

2）2009年試行的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試用）》規(guī)定：﹝2.1術(shù)語(yǔ)：2.1.1高速鐵路high-speed railway（HSR）：新建鐵路旅客列車(chē)設(shè)計(jì)最高行車(chē)速度達(dá)到250km/h及以上的鐵路。﹞新建是排除既有線(xiàn)提速；實(shí)際指運(yùn)行客車(chē)的鐵路（客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)）但語(yǔ)言表意不到位，所以后來(lái)的規(guī)定采用客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的術(shù)語(yǔ)。（網(wǎng)上到處抄襲式誤傳中國(guó)高鐵包括既有線(xiàn)提速，其實(shí)那是西歐早期的規(guī)定，這種誤傳曾長(zhǎng)期作為百度該詞條的概述內(nèi)容，誤導(dǎo)很多人）。將高鐵限定于新建鐵路（改造舊路為高鐵的成本高于新建）；而且，總則將高鐵劃分為全期高鐵和遠(yuǎn)期高鐵（近期兼顧貨運(yùn)）。——實(shí)際上，中國(guó)高鐵大多都設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。——高鐵的規(guī)范性英文簡(jiǎn)稱(chēng)是HSR，不是RH，很多人把CRH即中國(guó)鐵路高速列車(chē)（高于一般快速列車(chē)）誤解為中國(guó)高鐵。其實(shí)，鐵路的高速系統(tǒng)廣于高鐵，正如鐵路的快速系統(tǒng)廣于快鐵，也包括普通鐵路領(lǐng)域的快速列車(chē)系列。

3）2014年1月1日起實(shí)施的《鐵路安全管理?xiàng)l例》（附則）規(guī)定：高速鐵路是指設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留），并且初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車(chē)專(zhuān)線(xiàn)鐵路（簡(jiǎn)稱(chēng)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)或客專(zhuān)）。這個(gè)定義有兩個(gè)要點(diǎn)，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里以上及客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)。

4）2014年底發(fā)布、2015年2月1日起實(shí)施的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10621-2014）是中國(guó)正式發(fā)布的首部高鐵規(guī)范，明文規(guī)定只能運(yùn)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)，禁止傳統(tǒng)列車(chē)上高鐵。《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范2014》的總則和術(shù)語(yǔ)部分沒(méi)有明確規(guī)定高鐵的定義，只是在總則第二條說(shuō)明“本規(guī)范適用于新建設(shè)計(jì)時(shí)速為250-350公里，運(yùn)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)軌距的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速分為250、300、350公里三級(jí)”。因?yàn)闃?biāo)題是高鐵，那么其蘊(yùn)含意思是標(biāo)準(zhǔn)軌距的高鐵是新建設(shè)計(jì)時(shí)速最低250公里的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)。因?yàn)檫@部規(guī)范面向世界、也涉及中國(guó)公司在海外的項(xiàng)目建設(shè)，不以中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)為唯一標(biāo)準(zhǔn)，所以國(guó)家鐵路局網(wǎng)站科普欄目專(zhuān)文“什么是高速鐵路”對(duì)高鐵定義的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)專(zhuān)門(mén)作出規(guī)定，適用于中國(guó)。

5）中國(guó)國(guó)家鐵路局網(wǎng)站科普欄目專(zhuān)文“什么是高速鐵路？”（寫(xiě)作于2014年左右的三年內(nèi)）規(guī)定：﹝我國(guó)高速鐵路（注——即中國(guó)高速鐵路）的定義為：新建設(shè)計(jì)開(kāi)行250公里/小時(shí)(含預(yù)留)及以上動(dòng)車(chē)組列車(chē)，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路。〕——所謂新建是排除既有線(xiàn)提速。要點(diǎn)是時(shí)速不低于250及客專(zhuān)性。

小結(jié)：中國(guó)高鐵定義的要點(diǎn)是時(shí)速不低于250及客專(zhuān)，兼顧技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和功能定位，規(guī)定為高速型客專(zhuān)——高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的鐵路。

另外，中國(guó)高鐵采用無(wú)砟軌道（西銀高鐵例外，另外高鐵站至列車(chē)存放所之間的路段沒(méi)有講究），快鐵線(xiàn)用有砟軌道（蘭新快鐵一些路段例外）。國(guó)外高鐵軌道多樣。

動(dòng)車(chē)組類(lèi)型：中國(guó)高鐵線(xiàn)用高速動(dòng)車(chē)組（為G字頭，區(qū)別于一般動(dòng)車(chē)組即D字頭列車(chē)），起初是C型（表示高級(jí)）的CRH（CRH2C和CRH3C），前面各種CRH都是跑快鐵，后面各型多樣；再后來(lái)用CRH380系列和中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組。

中國(guó)高鐵項(xiàng)目國(guó)家發(fā)改委批文的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)部分，只標(biāo)注高速鐵路或客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，沒(méi)有標(biāo)注國(guó)鐵Ⅰ級(jí)，標(biāo)注國(guó)Ⅰ的只包括快鐵和重要普鐵。哪種標(biāo)號(hào)高？一級(jí)標(biāo)簽最高么？近似高速公路高于一級(jí)公路。（標(biāo)注型一級(jí)小于廣義一級(jí)，類(lèi)似：普通鐵路上特快列車(chē)T是一種特別的快速列車(chē)，而快速列車(chē)標(biāo)注K，不包括T，不同標(biāo)簽。）

國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)

高速有相對(duì)性，時(shí)代不同標(biāo)準(zhǔn)有異。由于鐵路時(shí)速的發(fā)展，高鐵的標(biāo)準(zhǔn)有過(guò)提高。世界歷史上幾個(gè)國(guó)家有過(guò)不同的規(guī)定。

歐洲：在二十世紀(jì)中期，其主導(dǎo)的非政府鐵路組織即國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC），1962年（有的說(shuō)1959年）把舊線(xiàn)改造時(shí)速達(dá)到200公里、新建時(shí)速達(dá)到250~300公里的定為高速鐵路；1985年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（是官方組織）在日內(nèi)瓦簽署的《國(guó)際鐵路干線(xiàn)協(xié)議》規(guī)定：新建客貨運(yùn)列車(chē)混用（簡(jiǎn)稱(chēng)客貨共線(xiàn)）型高速鐵路時(shí)速為250公里以上，新建客運(yùn)列車(chē)專(zhuān)用（簡(jiǎn)稱(chēng)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)）型高速鐵路時(shí)速為350公里以上。

日本：作為世界上最早開(kāi)始發(fā)展高速鐵路的國(guó)家，日本政府在1970年發(fā)布第71號(hào)法令，為制定日本新干線(xiàn)鐵路發(fā)展的法律時(shí)，對(duì)高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區(qū)段，列車(chē)的最高運(yùn)行速度達(dá)到200公里/小時(shí)或以上者，可以稱(chēng)為高速鐵路。

美國(guó)：美國(guó)聯(lián)邦鐵路管理局曾對(duì)高速鐵路定義為最高營(yíng)運(yùn)速度高于145公里/小時(shí)（90mph）的鐵路，但從社會(huì)大眾的角度，“高速鐵路”一詞在美國(guó)通常會(huì)被用來(lái)指營(yíng)運(yùn)速度高于160公里/小時(shí)的鐵路服務(wù)，這是因?yàn)樵诋?dāng)?shù)爻税⑽鳂?lè)快線(xiàn)（最高速度240公里/小時(shí)）以外并沒(méi)有其他營(yíng)運(yùn)速度高于128公里/小時(shí)（80mph）的鐵路客運(yùn)服務(wù)。

國(guó)際上專(zhuān)家們做學(xué)術(shù)研究采用時(shí)速分類(lèi)的八檔法：時(shí)速120公里以下為普速（常速）；時(shí)速120~160公里稱(chēng)為快速；時(shí)速160~250公里稱(chēng)為準(zhǔn)高速；時(shí)速250~400公里稱(chēng)為高速；時(shí)速400公里以上稱(chēng)為更高速；時(shí)速600公里以上稱(chēng)為特高速；時(shí)速1000公里以上稱(chēng)為音速；時(shí)速1260公里以上稱(chēng)為超音速。——高是高級(jí)類(lèi)型，可是高速在八檔里居第四位，是中級(jí)偏下了，怎么能稱(chēng)高速？說(shuō)明這種概念體系欠妥，各國(guó)的建設(shè)不采用這套體系。

現(xiàn)實(shí)建設(shè)里，各國(guó)一般采用三檔法分類(lèi)，東南亞國(guó)家如泰國(guó)、印尼采用普通鐵路、中速鐵路、高鐵的三分法，而且他們采用的高鐵標(biāo)準(zhǔn)是250公里以上，是采用時(shí)下中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)橹袊?guó)鐵路公司在那里競(jìng)爭(zhēng)項(xiàng)目。

中國(guó)國(guó)家鐵路局網(wǎng)站科普欄目短文“什么是高速鐵路？”說(shuō)：高速鐵路,顧名思義就是速度高的鐵路。怎么才叫速度高呢?

國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)認(rèn)為高速鐵路的定義相當(dāng)廣泛,包含高速鐵路領(lǐng)域下的眾多系統(tǒng)。高速鐵路是指組成這一“系統(tǒng)“的所有元素的組合，包括：基礎(chǔ)設(shè)施(新線(xiàn)設(shè)計(jì)速度250公里/小時(shí)以上,提速線(xiàn)路速度200公里/小時(shí)甚至220公里/小時(shí))、高速動(dòng)車(chē)組和運(yùn)營(yíng)條件。

當(dāng)前各國(guó)新建的高速鐵路，大多把最高速度定位在250～350公里/小時(shí)。我國(guó)高速鐵路的定義為：新建設(shè)計(jì)開(kāi)行250公里/小時(shí)(含預(yù)留)及以上動(dòng)車(chē)組列車(chē)，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路。〕應(yīng)該說(shuō)明：“大多”不等于一切。

快鐵

中國(guó)很多人等同高鐵與快鐵，以為只有普鐵高鐵兩檔。一些地方相關(guān)官員也搞不懂何謂中國(guó)高鐵，混淆高鐵快鐵：例如，客貨共線(xiàn)而規(guī)劃客運(yùn)時(shí)速200公里的深茂快鐵在開(kāi)工后提速為時(shí)速250但還是客貨共線(xiàn)，記者采訪的茂名市發(fā)改委官員說(shuō)是深茂高速鐵路。例如，海南東環(huán)鐵路的國(guó)家批文明確說(shuō)功能定位是客貨共線(xiàn)的快速鐵路，可當(dāng)?shù)孛襟w和官員卻說(shuō)是高鐵，2011年7月9日新聞《海南西環(huán)鐵路可行性研究報(bào)告獲發(fā)展改革委批復(fù)》一方面報(bào)道國(guó)家發(fā)改委批文規(guī)定是快速鐵路、客運(yùn)時(shí)速200、客貨兩用、國(guó)鐵Ⅰ級(jí)，一方面報(bào)道省跨海辦負(fù)責(zé)人稱(chēng)呼西環(huán)高鐵。

一些地方鐵路辦專(zhuān)業(yè)官員、乃至有的鐵路建設(shè)公司領(lǐng)導(dǎo)也搞不懂何謂中國(guó)高鐵，混淆高鐵快鐵：例如，海南西環(huán)鐵路的前期歷史是，國(guó)家發(fā)改委2011年7月批復(fù)之前有制定詳細(xì)的的《海南西環(huán)快速鐵路可行性研究報(bào)告》（網(wǎng)上有下載的），里面說(shuō)，研究依據(jù)有2010年9月27日鐵道部對(duì)《海南西環(huán)快速鐵路可行性研究報(bào)告》（送審稿）的初步審查意見(jiàn)等，勘測(cè)依據(jù)是中鐵二院（2009）《關(guān)于下達(dá)海南西環(huán)快速鐵路初測(cè)、可研設(shè)計(jì)的通知》，2011年7月9日海南西環(huán)鐵路可行性研究報(bào)告獲發(fā)展改革委批復(fù)，規(guī)定是快速鐵路、客運(yùn)時(shí)速200、客貨兩用、國(guó)鐵Ⅰ級(jí)，列入2012年《十二五綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》的快速鐵路一覽表，可是，2015年10月24日鳳凰網(wǎng)新聞《全球唯一環(huán)島高鐵年底通車(chē)一圈3小時(shí)》附錄的央視新聞節(jié)目里，海南省鐵路辦和鐵路建設(shè)公司領(lǐng)導(dǎo)都說(shuō)是西環(huán)高鐵！中國(guó)一些專(zhuān)業(yè)部門(mén)的官員不了解相應(yīng)的專(zhuān)業(yè)核心知識(shí)！——他們的說(shuō)法違反中國(guó)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試用）2009》的高鐵定義，違反2014年元旦起實(shí)施的《鐵路安全管理?xiàng)l例》（附則）規(guī)定的中國(guó)高鐵定義。

誤解的原因有多種，例如很多人把CRH即中國(guó)鐵路高速列車(chē)（高于一般快速列車(chē)）誤解為中國(guó)高鐵，混淆不同的高速領(lǐng)域（列車(chē)與鐵路是不同概念，可以有不同的比較對(duì)象），另外，一個(gè)原因是涉及對(duì)2012年《十二五綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》（這個(gè)百度詞條里有詳細(xì)內(nèi)容）的理解問(wèn)題，該規(guī)劃說(shuō)“發(fā)展高速鐵路，基本建成國(guó)家快速鐵路網(wǎng)”，說(shuō)快速鐵路達(dá)到四萬(wàn)公里以上，而且在專(zhuān)欄6列出了規(guī)劃的快速鐵路專(zhuān)欄，但是沒(méi)有高速鐵路的具體數(shù)據(jù)和專(zhuān)欄，因此一些人以為快鐵就是談高鐵。其實(shí)規(guī)劃沒(méi)有等同，“發(fā)展高速鐵路，基本建成國(guó)家快速鐵路網(wǎng)”這句話(huà)里兩部分的關(guān)鍵詞肯定不是相同意思，而且時(shí)速160的快鐵如拉林鐵路等肯定不屬于高鐵。應(yīng)該說(shuō)，該規(guī)劃沒(méi)有高鐵的數(shù)據(jù)和專(zhuān)欄，肯定是有原因的，有的人懷疑是否因?yàn)樯夏隃刂輨?dòng)車(chē)追尾事故后很快出現(xiàn)的高鐵降溫形勢(shì)存在的嚴(yán)重不確定性，例如西成高速鐵路從時(shí)速350公里降為250公里，鄭萬(wàn)高鐵項(xiàng)目一度從350規(guī)格降為200規(guī)格的快鐵，一些項(xiàng)目高度不確定，難做規(guī)劃。

1、快鐵的名稱(chēng)來(lái)源于國(guó)家規(guī)劃和項(xiàng)目批文

有的人說(shuō)國(guó)際上沒(méi)有快速鐵路的名稱(chēng)，其實(shí)，國(guó)際上早就有快速鐵路的稱(chēng)呼，國(guó)際鐵路學(xué)術(shù)界有一種時(shí)速分類(lèi)的八檔法，鐵路分為常速、快速、準(zhǔn)高速、高速、更高速等等，其中的高速是簡(jiǎn)稱(chēng)高速鐵路，快速是簡(jiǎn)稱(chēng)快速鐵路。

一些人沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)快速鐵路，說(shuō)快鐵只是某些網(wǎng)友的私人說(shuō)法，其實(shí)，在中國(guó)鐵路界，快速鐵路的名稱(chēng)來(lái)源，主要是四個(gè)方面：一是2011年3月18日新聞聯(lián)播公布中國(guó)快鐵網(wǎng)規(guī)劃圖（后來(lái)被誤解為高鐵網(wǎng)），二是2012年《十二五綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》，不但同時(shí)說(shuō)及高速鐵路（沒(méi)說(shuō)具體數(shù)據(jù)）和快速鐵路（說(shuō)達(dá)到四萬(wàn)公里以上），而且專(zhuān)欄6里有快速鐵路專(zhuān)欄（有的規(guī)劃為快鐵的后來(lái)降低為時(shí)速120的普通鐵路如渝懷鐵路復(fù)線(xiàn)，有的規(guī)劃為快鐵的后來(lái)升級(jí)為高鐵如京沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)），快鐵欄包括時(shí)速160公里的西藏拉林鐵路，它肯定不屬于高鐵，可見(jiàn)不能把快鐵等同于高鐵，三是一些鐵路項(xiàng)目的國(guó)家批文有明確規(guī)定（后面有例證如丹大快速鐵路、深茂快鐵等等），四是一些項(xiàng)目批文沒(méi)有明確規(guī)定但可類(lèi)推。

2、國(guó)家規(guī)劃和鐵總的介紹區(qū)分了高鐵—快鐵—普鐵

2012年3月21日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過(guò)的《十二五綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》提出，發(fā)展目標(biāo)之一是十二五末期中國(guó)快速鐵路里程達(dá)4萬(wàn)多公里，主要任務(wù)之一是”發(fā)展高速鐵路，基本建成國(guó)家快速鐵路網(wǎng)“。2015年2月12日，國(guó)務(wù)院新聞辦公室在河北省唐山市舉行發(fā)布會(huì)，會(huì)上中國(guó)鐵路總公司宣傳部負(fù)責(zé)人表示：預(yù)計(jì)到2015年末，中國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)1.8萬(wàn)公里以上，以高速鐵路為骨架；而快速鐵路網(wǎng)將達(dá)4萬(wàn)公里以上（該年中國(guó)鐵路總里程達(dá)12萬(wàn)公里）。——三個(gè)數(shù)據(jù)不同，這些說(shuō)法把鐵路檔次劃分為三級(jí)：高鐵、快鐵、普鐵。

3、快鐵高鐵的鐵路等級(jí)不同

中國(guó)高鐵居高鐵級(jí)，國(guó)鐵Ⅰ級(jí)則包括快鐵和骨干普鐵（近似高速公路高于一級(jí)公路）。詳細(xì)了解可看：鐵路等級(jí)。

國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的各種高鐵項(xiàng)目，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)部分說(shuō)明“鐵路等級(jí)：高速鐵路”或客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)（后面要求執(zhí)行高鐵規(guī)范，這種客專(zhuān)是高鐵級(jí)的）。

一般的人不了解這種區(qū)別，誤以為國(guó)鐵Ⅰ級(jí)包括高鐵。很多人心里只有高鐵普鐵兩個(gè)檔次，使得很多低于中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)的快鐵項(xiàng)目，被誤稱(chēng)為高鐵。

3、功能定位不同

中國(guó)高鐵的功能定位于高速型客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，沒(méi)有貨運(yùn)的，而快鐵（中速鐵路）可能是客專(zhuān)、也可能是客貨共線(xiàn)，例如，深茂鐵路的國(guó)家批文，2014年4月21日《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于新建深圳至茂名鐵路江門(mén)至茂名段可行性研究報(bào)告的批復(fù)發(fā)改基礎(chǔ)[2014]713號(hào)》說(shuō)：【功能定位：本項(xiàng)目是沿海鐵路大通道的重要組成部分，是一條以客為主、兼顧貨運(yùn)的快速鐵路。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：線(xiàn)路等級(jí)：國(guó)鐵I級(jí)；正線(xiàn)數(shù)目：雙線(xiàn)。】

4、項(xiàng)目名稱(chēng)有區(qū)別

無(wú)論鐵路總公司還是國(guó)家發(fā)改委的項(xiàng)目批復(fù)，項(xiàng)目名稱(chēng)區(qū)分了高鐵與快鐵。中國(guó)區(qū)域鐵路（異于城際鐵路）里，高鐵項(xiàng)目申報(bào)和建設(shè)的名稱(chēng)是“X-Y（鐵路）客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)”，例如滬昆高鐵申報(bào)和建設(shè)的名稱(chēng)是滬昆鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)（簡(jiǎn)稱(chēng)滬昆客專(zhuān)）；快鐵項(xiàng)目的則是X-Y快速鐵路或X-Y鐵路、或某鐵路擴(kuò)能改造如渝黔鐵路擴(kuò)改工程就是修建渝黔快速鐵路。

例如，薊港快鐵等是發(fā)改委（和鐵總）確定的名稱(chēng)。據(jù)2014年11月11日《天津日?qǐng)?bào)》“薊港市域快鐵近期有望啟動(dòng)”的報(bào)道：時(shí)速200公里的“薊港快鐵”是天津市發(fā)改委確定的名稱(chēng)（因?yàn)榈陀诟哞F的標(biāo)準(zhǔn)），而且是向國(guó)家發(fā)改委申報(bào)項(xiàng)目的名稱(chēng)。其實(shí)，鐵路項(xiàng)目是地方發(fā)改委和鐵總共同向國(guó)家發(fā)改委申報(bào)的，因此它也是鐵總的項(xiàng)目名稱(chēng)。

6、列車(chē)級(jí)別不同

高鐵主要運(yùn)行高速動(dòng)車(chē)組G，有的兼行一般動(dòng)車(chē)組D，而快鐵如丹大快速鐵路則主要運(yùn)行一般動(dòng)車(chē)組D，兼行普通列車(chē)——普通客車(chē)和貨車(chē)。

高鐵、快鐵（中速鐵路）各有優(yōu)劣、各有適宜的地帶：很多人以為越高速越好，其實(shí)高鐵快鐵各有長(zhǎng)短。中國(guó)高鐵是高速客專(zhuān)，沒(méi)有商業(yè)貨運(yùn)功能、客票價(jià)格高（高鐵線(xiàn)上運(yùn)行的高速動(dòng)車(chē)組G比它小量運(yùn)行的一般動(dòng)車(chē)組D票價(jià)高很多，而快鐵線(xiàn)是運(yùn)行一般動(dòng)車(chē)組附加少量的普通列車(chē)），需要一些較大規(guī)模的城市及較高密度的人口地帶來(lái)支撐高鐵的高成本，否則難以長(zhǎng)期持續(xù)（例如多年里年年虧損幾個(gè)億的上海磁懸浮鐵路就說(shuō)明即便是超級(jí)大城市某種地帶享有的鐵路層次也要適度）。高鐵更快，而快鐵對(duì)普通區(qū)域和普通人較實(shí)惠（票價(jià)適中又有商業(yè)貨運(yùn)），各有適宜的環(huán)境，適宜的才是最好的，且都可謂捷運(yùn)鐵路。

可行性研究很重要，有條件才能發(fā)展高鐵，不能盲目偏愛(ài)高速：例如，2015年6月26日，新聞“泰國(guó)副總理稱(chēng)中方將在泰修建中速鐵路”報(bào)道：泰國(guó)副總理帕蒂亞通說(shuō)，首都曼谷至廊開(kāi)的鐵路，不采用此前備受矚目的高速鐵路方案，而采用中速鐵路的替代方案，因其可同時(shí)便利貨物運(yùn)輸，該路線(xiàn)的設(shè)計(jì)時(shí)速為160-180公里。又如，2015年9月4日“印尼退回中日高鐵方案欲改建中速鐵路報(bào)道” ：印度尼西亞經(jīng)濟(jì)統(tǒng)籌部長(zhǎng)達(dá)爾明·納蘇蒂安說(shuō)，中日兩國(guó)的雅加達(dá)－萬(wàn)隆高鐵方案不適合印尼；政府考慮在雅加達(dá)－萬(wàn)隆之間建設(shè)時(shí)速為200至250公里的中速鐵路。

特征

基本特點(diǎn)

1、高速鐵路非常平順，以保證行車(chē)安全和舒適性，高速鐵路都是無(wú)縫鋼軌，而且時(shí)速300公里以上的高速鐵路采用的是無(wú)砟軌道，就是沒(méi)有石子的整體式道床來(lái)保證平順性。

2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動(dòng)心高速道岔。

3、大量采用高架橋梁和隧道。來(lái)保證平順性和縮短距離。

4、高速鐵路的接觸網(wǎng)，就是火車(chē)頂上的電線(xiàn)的懸掛方式也與普通鐵路不同，來(lái)保證高速動(dòng)車(chē)組的接觸穩(wěn)定和耐久性。

5、高速鐵路的信號(hào)控制系統(tǒng)比普通鐵路高級(jí)，因?yàn)榘l(fā)車(chē)密度大，車(chē)速快，安全性一定要高。

主要優(yōu)勢(shì)

載客量高

無(wú)論是高速公路或機(jī)場(chǎng)都會(huì)發(fā)生擠塞。

高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)是載客量非常高。

耗時(shí)少

除最高運(yùn)行速度外，旅客更關(guān)心的是旅行時(shí)間。

安全性好

高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無(wú)法比擬的。高速鐵路問(wèn)世35年以來(lái)，日、德、法三國(guó)共運(yùn)送了50億人次旅客。雖然高速鐵路出現(xiàn)過(guò)重大交通事故，但事故率比民航還低得多，幾近可以忽略不計(jì)，是最安全的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

正點(diǎn)率高

高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。

舒適方便

座席寬敞舒適，走行性能好，運(yùn)行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車(chē)內(nèi)很安靜。乘坐高速列車(chē)旅行幾乎無(wú)不便之感，無(wú)異于愉快的享受。

能耗較低

如果以“人/公里”單位能耗來(lái)進(jìn)行比較的話(huà)。高速鐵路為1，則小轎車(chē)為5，大客車(chē)為2，飛機(jī)為7。

高速列車(chē)?yán)秒娏恳幌膶氋F的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。

主要缺陷

高速鐵路的造價(jià)成本和技術(shù)要求高、施建標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格苛刻、管理維護(hù)復(fù)雜困難，因此高鐵的建設(shè)前提是豐富的客源、雄厚的經(jīng)濟(jì)、強(qiáng)大的科技、適宜的地勢(shì)和先進(jìn)的管理。盲目興建高鐵不僅勞民傷財(cái)，而且會(huì)破壞環(huán)境。

社會(huì)效益

總體情況

對(duì)沿線(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用；促進(jìn)了沿線(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)土開(kāi)發(fā)；沿線(xiàn)企業(yè)數(shù)量增加使國(guó)稅和地稅相應(yīng)增加；節(jié)約能源和減少環(huán)境污染。

隨著京津城際鐵路、京廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路、滬杭高鐵、京滬高鐵、哈大高鐵、蘭新高鐵等相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，中國(guó)高鐵正在引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展。專(zhuān)家們認(rèn)為，交通運(yùn)輸各行業(yè)中，從單位運(yùn)量的能源消耗、對(duì)環(huán)境資源的占用、對(duì)環(huán)境質(zhì)量的保護(hù)、對(duì)自然環(huán)境的適應(yīng)以及運(yùn)營(yíng)安全等方面來(lái)綜合分析，鐵路的優(yōu)勢(shì)最為明顯。

帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)

沿線(xiàn)城市煥發(fā)新活力高鐵對(duì)中國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展起到了非常重要的促進(jìn)作用，促使高鐵沿線(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)選擇重新“布局”——以高鐵中心城市輻射和帶動(dòng)周邊城市同步發(fā)展。

推動(dòng)科研

高速鐵路虧多賺少，從商業(yè)角度看，高鐵往往是財(cái)政負(fù)擔(dān)。然而高鐵的科技效益十分顯著，不僅推動(dòng)了鐵路技術(shù)的發(fā)展，而且?guī)?dòng)了一國(guó)機(jī)電制造行業(yè)水平的整體大跨越。上海磁懸浮高速鐵路年年巨虧，但它為中國(guó)積累了寶貴的高鐵科學(xué)技術(shù)財(cái)富和實(shí)用經(jīng)驗(yàn)財(cái)富，對(duì)中國(guó)后續(xù)中低速磁懸浮鐵路和輪軌高鐵都有積極深遠(yuǎn)的影響。

技術(shù)

高鐵技術(shù)

高速鐵路技術(shù)簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵技術(shù)，是指與高速鐵路系統(tǒng)有關(guān)的所有科學(xué)技術(shù)，其中包括鐵路建設(shè)技術(shù)、火車(chē)制造技術(shù)、材料裝配技術(shù)、信息采集技術(shù)、調(diào)度控制技術(shù)、維修養(yǎng)護(hù)技術(shù)、常規(guī)運(yùn)輸能力和經(jīng)營(yíng)管理水平等。高鐵技術(shù)如同航空技術(shù)一樣，是十分龐大復(fù)雜的工程體系，不可就單速度方面一概而論。中國(guó)擁有獨(dú)立的高鐵技術(shù)，主要體現(xiàn)在IGBT技術(shù)自主化、高速列車(chē)芯片國(guó)產(chǎn)化、高速鐵路由國(guó)家土建央企施工以及高速列車(chē)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化等。

補(bǔ)充：高速鐵路技術(shù)可以下延、應(yīng)用在中低速鐵路甚至是城市軌道交通系統(tǒng)中。例如中國(guó)新建城際鐵路，設(shè)計(jì)速度不是很高、只有140km/h至210km/h，但整個(gè)鐵路系統(tǒng)全部運(yùn)用高速鐵路技術(shù)，如車(chē)輛軌道和調(diào)度設(shè)備等。上海金山鐵路（160km/h速度級(jí)別的市域鐵路）就使用了高速鐵路技術(shù)，曾經(jīng)運(yùn)行了CRH2型高速動(dòng)車(chē)組。

TGV技術(shù)

法國(guó)：TGV

法國(guó)、英國(guó)、比利時(shí)：歐洲之星

法國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、德國(guó)：Thalys

西班牙：AVE

韓國(guó)：KTX

美國(guó)：ACELA

ICE技術(shù)

德國(guó)：ICE（Intercity Express）

德國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、瑞士、奧地利：ICE（Intercity Express）

中國(guó)：CRH3（ICE 3/ VelaroE）

CRH技術(shù)

中國(guó)：CRH380、CRH6（兩者都屬于融合了海內(nèi)外多個(gè)高鐵國(guó)家之間的混合技術(shù)）

復(fù)興號(hào)技術(shù)

中國(guó)：CR400AF、CR400BF（簡(jiǎn)稱(chēng)CR技術(shù)、超越日標(biāo)和歐標(biāo)）

新干線(xiàn)技術(shù)

日本：新干線(xiàn)

中國(guó)：CRH2（E2-1000）

Talgo技術(shù)

西班牙：Talgo350

擺式列車(chē)技術(shù)

意大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亞、英國(guó)：Pendolino

瑞典：X2000

瑞士：ICN

意大利、瑞士：Eurostar Italia

美國(guó)：Acela

加拿大：LRC

日本：800系新干線(xiàn)、N700系新干線(xiàn)、E5系、E6系新干線(xiàn)

磁浮列車(chē)技術(shù)

中國(guó)上海：中國(guó)第一輛磁懸浮列車(chē)

日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干線(xiàn)（東京～大阪，規(guī)劃中）

作為新一代磁懸浮列車(chē)，真空管道磁懸浮列車(chē)將把北京與華盛頓納入兩小時(shí)交通圈，用數(shù)小時(shí)完成環(huán)球旅行已經(jīng)成為科學(xué)家努力的目標(biāo)。中國(guó)在此項(xiàng)研究中已經(jīng)走在世界前列，2007年，該項(xiàng)目被列為國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目，由張耀平教授等專(zhuān)家申請(qǐng)的大量相關(guān)專(zhuān)利已被受理，一場(chǎng)交通運(yùn)輸革命已經(jīng)迫在眉睫。真空管道磁懸浮列車(chē)的運(yùn)行速度理論上可直逼第一宇宙速度，達(dá)到2萬(wàn)公里。

參數(shù)

國(guó)際規(guī)定

西歐早期把新建時(shí)速達(dá)到250~300公里、舊線(xiàn)改造時(shí)速達(dá)到200公里的稱(chēng)為高速鐵路；1985年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)在日內(nèi)瓦簽署的國(guó)際鐵路干線(xiàn)協(xié)議規(guī)定：新建客運(yùn)列車(chē)專(zhuān)用型高速鐵路時(shí)速為350公里以上，新建客貨運(yùn)列車(chē)混用型高速鐵路時(shí)速為250公里。

中國(guó)規(guī)定不同。

車(chē)輛種類(lèi)

商業(yè)營(yíng)運(yùn)速度最少達(dá)到250公里/小時(shí)的高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)。

商業(yè)營(yíng)運(yùn)速度較低（200公里/小時(shí)），但服務(wù)質(zhì)量較高的列車(chē)，例如擺式列車(chē)。

商業(yè)營(yíng)運(yùn)速度達(dá)到200公里/小時(shí)的傳統(tǒng)機(jī)輛模式（鐵路機(jī)車(chē)牽引鐵路車(chē)輛）鐵路列車(chē)。

試驗(yàn)極速

鋼輪式

605 km/h ：中國(guó)，青銅劍（2011年12月）

574.8 km/h ：法國(guó)，TGV- LGV東歐線(xiàn)(2007年)

487.3 km/h ：中國(guó)，CRH380BL- 京滬高速鐵路(2011年1月)

486.1 km/h ：中國(guó)，CRH380AL- 京滬高速鐵路(2010年12月)

443 km/h ：日本，JR500型電車(chē)- 東海道新干線(xiàn)，山陽(yáng)新干線(xiàn)(1996年7月)

425 km/h ：日本，952型?953型電車(chē)- 上越新干線(xiàn)(1993年12月)

416.6 km/h ：中國(guó)，CRH380A- 滬杭高速鐵路(2010年9月)

406 km/h ：德國(guó)，ICE(1988年)

365 km/h ：日本，新干線(xiàn)(2005年)

352.4 km/h ：韓國(guó)，KTX(2004年)

319 km/h ：意大利，TAV(1988年)

磁浮式

581 km/h ：日本，JR磁浮MLX01(2003年)

501 km/h ：德國(guó)，TransrapidTR-08(2003年)

營(yíng)運(yùn)最高速度

鋼輪式

350km/h：中國(guó)，京滬高速鐵路

330 km/h：德國(guó)，ICE - LGV東歐線(xiàn)

320 km/h：法國(guó)，TGV - LGV東歐線(xiàn)

300km/h：中國(guó)，武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路、滬杭高速鐵路、廣深港高速鐵路等

270km/h：日本，700系-山陽(yáng)新干線(xiàn)東海道新干線(xiàn)間、500系(16兩編成)-山陽(yáng)新干線(xiàn)東海道新干線(xiàn)間

240 km/h：俄羅斯，俄羅斯高速鐵路Sokol

210 km/h：美國(guó)，Acela特快

200 km/h：瑞典，X2000列車(chē)

160km/h：歐洲之星，連接英國(guó)、法國(guó)及比利時(shí)，海底隧道段

磁浮式

431 km/h 中國(guó)：上海磁浮示范運(yùn)營(yíng)線(xiàn)

鐵路建設(shè)

截至2017年，中國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程超過(guò)2.2萬(wàn)公里，詳情見(jiàn)中國(guó)高速鐵路等百科詞條。

禁限帶運(yùn)物品

2022年5月17日，國(guó)家鐵路局、公安部發(fā)布公告，公布了《鐵路旅客禁止、限制攜帶和托運(yùn)物品目錄》（國(guó)家鐵路局公安部公告第1號(hào)），自2022年7月1日起施行。

主詞條：《鐵路旅客禁止、限制攜帶和托運(yùn)物品目錄》

高速鐵路